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Quella mattina di dicembre 2018 la sveglia era suonata puntuale, ma la preparazione per uscire di casa era stata un po’ lenta e mettere in fila tutto il necessario per la giornata più macchinoso del solito. Il tempo sembrava correre più svelto.

Dopo aver incastrato la bici troppo poco pieghevole sul sedile posteriore dell’auto e aver attraversato mezza città, alle 7.28 il binario della stazione di Torino Porta Susa si presentava come sempre: alcune persone con il telefono in mano leggevano quale fosse il proprio posto a sedere, altre, i non pendolari con i biglietti stampati nelle cartelline trasparenti, sistemavano i bagagli da vacanza in prossimità della prevista apertura delle porte della carrozza indicata sul biglietto. In questo momento le famiglie con bagagli e passeggini possono essere le più problematiche, ma tolti questi ostacoli dell’ultimo minuto, solitamente la salita sul treno non desta troppe preoccupazioni. Tutti aspettano il treno Italo 8973 delle 7.35, ma a un certo punto la voce della stazione gracchia:

Il treno Italo 8973 delle 7.35 in partenza da Torino Porta Nuova e diretto a Venezia Santa Lucia, partirà dal binario 2 anziché dal binario 4.

I passeggeri in attesa sulla banchina si guardano stupiti, i primi a muoversi sono i pendolari, scattanti con il loro carico leggero sulle spalle e la solita noncuranza, poi gli altri. Nel giro di pochi istanti le rampe di scale e i corridoi si riempiono di persone. A fatica, con la bici al seguito, mi unisco alla corrente di risalita e procedo verso l’ascensore per la discesa al binario 2. A un tratto però succede un imprevisto: l’oscura ansia di perdere il treno inizia a mordere, l’attesa dell’ascensore si trasforma in solitudine, tutti i passeggeri sembrano aver già disceso la rampa di scale corretta, il corridoio della stazione è improvvisamente deserto e, in un’eterna frazione di secondo, decido, preso dall’affanno, di scendere a piedi.

Ora, per conoscere i motivi dell’insofferenza dei pendolari alta velocità di fronte a un disagio di così poco conto e per avere un’idea del carico di pensieri, ragionamenti e stanchezza che sopportano, potrebbe essere opportuno offrire un resoconto dell’offerta a loro disposizione. Questo potrebbe servire anche per decostruire un po’ la narrazione che li riguarda e che li considera come dei privilegiati. Sicuramente lo sono per il fatto di possedere un lavoro e uno stipendio che permette loro di viaggiare su un mezzo di trasporto considerato d’eccellenza, ma se questa eccellenza poi nei fatti si rivela simile alla normalità dei regionali, il senso di smarrimento e presa in giro risulta amplificato e poco compreso.

Quindi, distinguendo il comportamento dei due operatori in gioco, Nuovo Trasporto Viaggiatori (Ntv)-Italo e Trenitalia, è utile offrire le generalità di chi scrive: mi chiamo Edoardo, sono stato un pendolare Torino-Milano per 42 mesi, 24 con FrecciaRossa – per molto tempo unico fornitore di un servizio di trasporto ferroviario AV con formula abbonamento – 4 con NTV Italo, i restanti 14 con i Regionali Fast, che non sono Alta Velocità.

La mia esperienza è finita nel dicembre 2019, quindi prima del lockdown dovuto alla pandemia da COVID-19 che ha stravolto ogni aspetto della vita di tutti, pendolari inclusi.

Avendo provato entrambi gli operatori che offrono un servizio AV posso confrontarli attraverso la ricerca di indici di valutazione comuni, spiegando anche le differenze di politiche delle due aziende.

Entrambi gli operatori richiedono la prenotazione obbligatoria di un qualsivoglia posto sul treno, quindi un elenco di criteri potrebbe comprendere:

  • la quantità di treni negli orari utili a una giornata di lavoro (partenze tra le 6:00 e le 9:00 all’andata e tra le 17:00 e le 20:00 al ritorno);
  • il prezzo delle singole corse e le formule di abbonamento o carnet;
  • la spesa personale mensile;
  • la fatica personale, valutata con un giudizio da 1, poco, a 5, tanto, che rappresenta una media matematica del punteggio dato per i rischi legati alle multe (se ti stai chiedendo in che senso, fra poco ci arrivo), le difficoltà con il personale in servizio e la scomodità informatica.

Per capire la tabella ci sono alcune precisazioni da fare, che riguardano soprattutto Italo:

  • i treni del mattino utili per una giornata di lavoro da Porta Susa per Milano Centrale erano due, alle 7.35 e 8.22, entrambi sempre pieni e senza la possibilità di prenotare un posto a meno di muoversi una settimana prima circa (esperienza personale). La situazione era pressoché uguale alla sera per il ritorno;
  • con i treni sempre pieni, tentare di cambiare prenotazione diventava difficile, a meno di un colpo di fortuna notevole. Anche qui l’esperienza personale e condivisa con altri pendolari dice che in tre mesi le volte che è stato possibile si possono contare sulle dita d’una mano;
  • nonostante il possesso del carnet, salire su un treno senza avere la prenotazione di un posto è come non avere nessun titolo di viaggio. Se capita di uscire tardi dal lavoro – e capita spesso –, provare a cambiare prenotazione e non trovare posto, bisogna chiedere al train manager (si trova in carrozza 7) di regolare la propria posizione, aprendo di fatto due strade e il portafogli: pagare un biglietto a prezzo pieno di 41 euro subito, carte o contanti o una multa di 130 euro a 15 giorni, che diventano 200 euro se oltre i 15 giorni, con bonifico;
  • nella maggioranza dei casi e a differenza dei controllori Trenitalia, probabilmente più abituati a relazionarsi con un pubblico di pendolari, il train manager e gli altri controllori sono molto poco inclini a capire le esigenze dei viaggiatori pendolari.

Fino a quando la situazione era grossomodo questa, il carico di stress era compensato dal risparmio mensile sui viaggi, dovuto alla formula carnet di NTV, introdotta a inizio 2018 dopo che la stessa azienda aveva smesso di offrire un servizio abbonamento per i pendolari. 

Evidentemente il rapporto tra chi gestisce il trasporto AV e chi prende i treni tutti i giorni o quasi per il medesimo tragitto andata/ritorno è di amore e odio perché di nuovo Italo, da dicembre a giugno 2019, ha aumentato del 100% il prezzo del carnet, portandolo da 99 a 199 euro, per di più togliendo un treno del ritorno, il Milano-Torino delle 19.40. 

Questa situazione ha creato fortissimi problemi tra i pendolari della tratta: viaggiare così era diventato insostenibile dal punto di vista economico. Per questo molti hanno ripiegato sull’abbonamento Frecciarossa o sui Regionali Fast, questi ultimi nettamente più economici, ma anche più lenti. 

Se ti sembra che in questo confronto Trenitalia esca vincente, allora bisogna sottolineare che a perdere non è il diretto concorrente, Italo. A perdere sono soltanto le persone che tutti i giorni affidano la responsabilità di raggiungere il posto di lavoro a un servizio caro e non del tutto affidabile. E infatti, anche se la scelta dovesse ricadere su Trenitalia per i motivi che ho raccontato, sulla tratta Torino-Milano il prezzo dell’abbonamento al FrecciaRossa vale mediamente un terzo dello stipendio di chi ne fruisce e, in generale, il 64% dei treni Freccia (Rossa, Bianca e Argento) viaggia con un ritardo medio di 11 minuti. Inoltre, dall’inaugurazione della linea Torino-Milano nel 2009, anche l’abbonamento AV è lievitato in maniera sostanziosa, soprattutto negli ultimi anni. Nel 2015 è aumentato da 295 a 340 euro con l’introduzione della prenotazione obbligatoria per regolamentare gli accessi. Il secondo rincaro è stato nel 2017, quando sono state introdotte quattro formule diverse di abbonamento a fasce orarie, con aumenti per le soluzioni utili per i pendolari e riduzioni, lievi, per le altre:

  • 459 euro (+35%) era il prezzo per l’abbonamento che consentiva di viaggiare in qualunque fascia oraria e in qualunque giorno della settimana;
  • 408 euro (+20%) era il prezzo per l’abbonamento che consentiva di viaggiare in qualunque fascia oraria dal lunedì al venerdì;
  • 323 euro (-5%) era il prezzo per l’abbonamento che consentiva di viaggiare nella fascia oraria dalle 9.00 alle 17.00 in qualunque giorno della settimana;
  • 289 euro (-15%) era il prezzo per l’abbonamento che consentiva di viaggiare nella fascia oraria 9.00-17.00 dal lunedì al venerdì.

Quest’ultimo cambiamento, con maggiorazioni sui prezzi degli abbonamenti in tutta la linea AV, ha originato una protesta notevole che ha portato l’azienda a dimezzare l’aumento. Ma, andando oltre gli aspetti economici, Trenitalia sembra iniziare a mal sopportare la presenza di un servizio abbonamenti AV per i pendolari e di voler privilegiare la vendita di biglietti singoli a prezzo di mercato.

Esclusa l’alta velocità, l’offerta di treni si riduce ai Regionali Fast, finanziati dalla Regione Piemonte e introdotti a gennaio 2018 dopo la soppressione dei FrecciaBianca proprio da parte di Trenitalia. Un abbonamento mensile costa quasi il 40% in meno rispetto a quello AV e non ci sono vincoli di prenotazione, ma la durata del viaggio quasi raddoppia (da 60 a 100 minuti) e spesso le condizioni dei vagoni lasciano a desiderare, soprattutto per il servizio di riscaldamento e aria condizionata. Una caratteristica particolare di questi treni è che partendo da Torino e arrivando a Milano, a differenza delle Frecce a lunga percorrenza, non accumulano troppi ritardi se non a causa di guasti o incidenti sulla linea. Per questa ragione Rete Ferroviaria Italiana e Trenitalia hanno creato una task force per migliorare il servizio che sembra ottenere buoni risultati.

I paragoni tra linea storica e linea ad alta velocità sembrano in apparenza senza argomenti: troppo schiacciante la narrazione di impiegare la metà del tempo per mettere a confronto i due servizi. La verità, per chi ha provato entrambi, non sembra così scontata: lo stress non si misura solo con il tempo impiegato, anche la prenotazione obbligatoria, il rischio di multe o la frustrazione di pagare di più un servizio che però in media è meno puntuale, possono essere considerati fattori di agitazione. Stupisce che in maniera più o meno sfacciata, né NTV né Trenitalia vogliano dedicarsi alla cura dei pendolari come clienti di fiducia e seguire un modello commerciale che in altri ambiti, per esempio quello dell’informazione con gli abbonamenti, sta rivelandosi importante anche dal punto di vista finanziario.

L’immagine di copertina è di Valentina Cobetto, autrice del progetto Il passeggero 8b.

Questo articolo fa parte del progetto Il Mondo Nuovo
ed è stato finanziato dall'European Journalism Covid-19 Support Fund

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