Bologna prova a tornare Città 30, meglio

Lungo via Azzurra, nel quartiere San Donato-San Vitale di Bologna, i bolloni sull’asfalto indicano il limite 30 km/h. Qui, nel maggio 2021, una bambina di 10 anni morì investita da un’auto mentre attraversava in bici le strisce ciclopedonali. Fu un episodio, tra tanti in quella via, decisivo nel percorso che portò Bologna a diventare da inizio 2024 la prima Città 30 Metropolitana d’Italia: un modello che ha portato l’obbligo dei 30 km/h sul 70% delle strade urbane, ma anche più piste ciclabili, più aree pedonali e varie misure di sicurezza.

Due anni dopo, il 27 gennaio 2026, un gruppo di cittadini era riunito proprio in via Azzurra per protestare contro l’annullamento di Città 30 da parte del TAR, il Tribunale Amministrativo Regionale per l’Emilia-Romagna, vicino a quei bolloni e cartelli dei limiti di velocità che, dopo la sentenza, hanno perso valore normativo. Ma non per molto.

A due mesi dallo stop, il comune di Bologna ha annunciato un nuovo Piano particolareggiato per ripristinare tutte le zone 30 annullate dal TAR, a partire dal 20 aprile. Intanto, la vicenda ha fatto discutere ben oltre Bologna: soprattutto il Ministro dei Trasporti Matteo Salvini, che ha ostacolato il rallentamento dei limiti di velocità in tutta Italia.

Nonostante il modello Città 30 sia sempre più comune in Europa, con benefici documentati in letteratura, in Italia il dibattito sulla mobilità è da tempo spostato sul piano politico, in un conflitto tra amministrazioni comunali di centrosinistra e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT). Bologna ne è il simbolo.

«La sentenza non contesta nel merito il provvedimento e dice anche che è utile a salvare vite» dichiara Sara Poluzzi, portavoce del Comitato Città 30. 

La contestazione, infatti, è di metodo: il TAR ha annullato le nuove zone 30 perché ritiene che violino il Codice della Strada in quanto realizzate senza un’adeguata motivazione via per via. In pratica, ha chiesto al comune più documentazione per giustificare che i limiti dei 30, che dovrebbero essere un’eccezione ai 50km/h per specifiche aree, vengano estesi a quasi tutte le strade.

Allo stesso tempo, il TAR ha citato i benefici delle misure in termini di sicurezza: «a prescindere dai positivi e desiderabili effetti di riduzione degli incidenti avvenuti nel 2024 e 2025 e delle vittime […], cionondimeno l’individuazione delle strade assoggettate al limite di 30 km/h non risulta essere avvenuta nel rispetto della vigente normativa» si legge nella sentenza. 

Inoltre, il TAR ha ribadito che la decisione di ridurre i limiti di velocità rientra nelle competenza dei comuni, se fatta nel rispetto del Codice della Strada.

«Ma le delibere erano veramente scritte male?» si chiede Poluzzi, sottolineando che le ordinanze del comune di Bologna fossero più dettagliate di quelle di Olbia, la prima Città 30 d’Italia. In quel caso, sostiene, non ci sono stati attacchi politici perché l’amministrazione è di centrodestra, al contrario di Bologna, roccaforte del Partito Democratico. 

Un’interpretazione che, tra le righe, ha confermato il sindaco di Olbia stesso, Settimo Nizzi, in un’intervista a Report (dal minuto 49:54).

Il ricorso al TAR è stato presentato dal tassista Andrea Cappelli, insieme a un collega che si è poi sfilato dopo un accordo. I due denunciavano danni economici dovuti ai rallentamenti del traffico. Non erano soli. 

Il Ministero dei Trasporti ha avuto un ruolo decisivo. Nonostante fosse formalmente uno dei soggetti contro cui è stato proposto il ricorso, al pari del comune, il MIT ha sostenuto con più deposizioni le posizioni dei tassisti, come riportano più passaggi della sentenza. 

Soprattutto, il Ministro Matteo Salvini ha firmato nel 2024 una direttiva che rende più difficile realizzare le Città 30 dal punto di vista burocratico. L’atto dichiara illegittimi i 30 generalizzati e impone di giustificare ogni deroga al limite dei 50 strada per strada, solo in base a criteri specifici come assenza di marciapiedi o semafori, movimento intenso di pedoni, vicinanza di scuole, ospedali, ecc.

Esattamente quello che stabilisce la sentenza TAR.

La direttiva è stata pubblicata a febbraio 2024, appena dopo che i 30 km/h erano diventati obbligo di legge a Bologna: dunque, come si legge nella sentenza, non poteva essere usata in modo retroattivo come base normativa per annullare i limiti a di Bologna. Tuttavia, riporta il TAR stesso, la direttiva è stata un «elemento di prova» che dimostra l’interpretazione del Codice della Strada da parte del MIT.

Inoltre, il ricorso è stato supportato da Fratelli d’Italia (FdI), in particolare da Stefano Cavedagna, ex consigliere comunale FdI a Bologna a inizio processo, oggi europarlamentare. Cavedagna si era costituito in giudizio a fianco dei tassisti, con un ricorso aggiuntivo poi valutato inammissibile dal TAR. In parallelo, FdI aveva lanciato una petizione per un referendum contro Città 30 a Bologna, ma senza riuscire a raggiungere il numero minimo di firme.

Dagli amministratori di Bologna, la decisione del TAR è stata sempre vista come un appesantimento burocratico, mai come uno stop definitivo.

Gli uffici del comune hanno lavorato per rimettere in sesto tutte le ordinanze della Città 30, con istruttorie che motivano i limiti di velocità strada per strada, come imposto da TAR e MIT.

Il comune ha quindi scelto di non fare appello al Consiglio di Stato. Secondo l’Assessore alla Mobilità di Bologna Michele Campaniello, il motivo era evitare i tempi lunghi del secondo grado di giudizio e il rischio di dover smantellare la segnaletica nel mentre. «È stata una valutazione più di opportunità che di merito, che ci ha spinto a dire: facciamo prima a rifare tutto che fare causa» spiega Campaniello a Slow News.

In aggiunta al ripristino delle nuove zone 30 estese (quelle vecchie del centro storico non erano state annullate), il comune ha annunciato dei nuovi interventi di rallentamento del traffico in almeno 100 punti della città da realizzare entro fine mandato, previsto per la primavera 2027.

Il Comitato Città 30, infatti, ha chiesto che l’annullamento da parte del TAR diventi un’occasione di rilancio per migliorare quanto di buono fatto nei primi due anni. Per farlo, ha consegnato al comune un piano di proposte, Città 30 alla seconda, per riqualificare le infrastrutture esistenti e realizzare nuovi interventi. 

«Per esempio, se un attraversamento rialzato non ha una pendenza superiore all’8% è inutile, non fa rallentare neanche una bicicletta, figurati un SUV. Se le isole al centro della strada sono solo dipinte sull’asfalto, non hanno lo stesso effetto di un’isola materializzata» spiega Sara Poluzzi del Comitato.

In attesa di vedere se e come le proposte saranno ascoltate, quel che è certo è che tutti i promotori di Città 30 si aspettano contromosse dal governo, una volta ristabiliti i limiti.

Stefano Cavedagna di Fratelli d’Italia, intervistato da InCronac@, ha già annunciato di star valutando un nuovo ricorso contro Città 30.

Mentre il dibattito sui limiti è sempre più polarizzato, i dati pubblicati dal comune indicano un aumento della sicurezza nel biennio di Città 30: rispetto al 2022-2023, c’è stato un calo di 17 morti in strada (-43,6%), 348 feriti (-7,2%) e 709 incidenti (-12,5%). Il tutto, secondo l’amministrazione, ha portato un risparmio per la città di circa 66 milioni di euro in costi sociali da incidentalità stradale.

Il 2024 è stato un anno storico con zero pedoni deceduti, ma ne sono morti 7 nel 2025. Inoltre, il 75% degli incidenti mortali del 2025 (9 su 12) è avvenuto su strade dove era rimasto il limite dei 50 km/h. 

Torneremo su questi e altri numeri con un approfondimento dedicato. Per ora, un dato da rilevare è che i controlli della Polizia Stradale si sono dimezzati dal 2024 al 2025, passando da 322 a 152. 

«La scarsità dei controlli è proprio il problema che dobbiamo affrontare e al quale nessuno ci ha ancora risposto» dichiara Poluzzi. 

Interrogato in merito da Slow News, l’Assessore Campaniello ha dichiarato che far rispettare i limiti è oggi più difficile a causa di un altro decreto del MIT, che ha vietato ai comuni l’uso di autovelox fissi per le infrazioni sotto i 50 km/h, e che serve creare una cultura di guida sicura che non passi da controlli capillari. Una risposta che, tuttavia, non spiega nel merito il dimezzamento dei controlli della Polizia Stradale.

Va aggiunto che diversi abitanti di Bologna sostengono che il rallentamento della città, quindi i miglioramenti di sicurezza, sia causato dai cantieri del PNRR, e non dalle nuove zone 30, che erano spesso ignorate. In particolare, i lavori per la costruzione della linea di tram hanno causato restrizioni e ingorghi su molte strade.

«Se i cantieri riducono la velocità e a causa della riduzione di velocità diminuiscono gli incidenti, questa è una conferma che funziona il meccanismo della Città 30, non una smentita» replica l’assessore Campaniello a Slow News.

Una «provocazione», come la definisce Campaniello, che però evidenzia un fatto innegabile anche a chi si oppone a Città 30: andare più piano riduce il rischio di morire sulla strada.