Ancora la TAV Torino Lione

Leggendo l’articolo uscito su Repubblica sulla Tav Torino Lione sembra di sentir parlare della costruzione di un’infrastruttura inevitabile e lungimirante. Eppure i dati tecnici restituiscono un’altra realtà: stiamo costruendo un’opera dalle dimensioni spropositate per le reali necessità, simile a un’autostrada a otto corsie che rischia di finire in un bosco. E senza fare un calcolo costi-benefici (calcolo che manca da trent’anni almeno), considerato l’ammontare di soldi pubblici investiti.

Il costo della sola sezione transfrontaliera è salito a 14,7 miliardi di euro (a valuta di marzo 2025).
 Nel gennaio 2026, la Corte dei conti europea ha certificato un aumento del 127% rispetto al preventivo iniziale, con 18 anni di ritardo.
 Il costo totale dell’opera, se si includono le fondamentali tratte nazionali (italiana e francese), è stimato tra i 26 e i 30 miliardi di euro.
A fronte di queste spese enormi, l’Unione Europea ha confermato circa 2,2 miliardi effettivi di investimento, lasciando un profondo divario rispetto ai 7-8 miliardi teoricamente necessari per coprire il 50% promesso.

L’intervistato sostiene che “la domanda si genera” costruendo l’infrastruttura. Dove sono le prove che questo sia vero?

Vediamo la realtà dei volumi di traffico merci attuali e di quelli previsti. E quindi anche come stanno andando le previsioni da trent’anni a questa parte.

 Le previsioni su cui si basa l’opera parlano di 24 milioni di tonnellate all’anno entro il 2035, ma in anni normali il traffico ferroviario reale al valico del Fréjus è di appena 3-4 milioni di tonnellate.
 A causa di una frana, nel 2024 il volume è sceso a soli 1,2 milioni di tonnellate.
 L’articolo ignora l’esistenza della linea storica del Fréjus, che è stata modernizzata tra il 2003 e il 2011 con un investimento di 380 milioni di euro.
 Questa linea ha già una capacità di trasporto fino a 19 milioni di tonnellate all’anno ed è utilizzata oggi solo al 20%.
Non è la mancanza di binari il problema, ma la fisiologica assenza di merci da trasportarvi.

Il pezzo liquida il movimento di opposizione come “i No Tav residui”, definendolo “una piccola parte violenta e organizzata” e “ormai marginale”. Questa è una forte distorsione che cancella decenni di analisi critica legittima.
 L’opposizione è supportata da un vasto fronte che include amministratori locali, cittadini e centinaia di accademici.
 Oltre 360 esperti hanno pubblicato documenti che smontano l’utilità dell’opera per l’inesistenza di una domanda reale.
 Anche istituzioni terze e del tutto indipendenti criticano aspramente il progetto: la Cour des comptes francese, già nel 2012, denunciava la gestione dei costi e invitava a non scartare il miglioramento della linea esistente.
 La Corte dei conti europea (nel 2020 e nel 2026) ha ripetutamente sollevato dubbi sui costi gonfiati e sul bilancio ambientale incerto.
Quanto alla “violenza”, suggerisco di fare un giro al Festival Alta Felicità e parlare con le persone per capire un po’ meglio il movimento No Tav.

Il Conseil d’Orientation des Infrastructures francese (COI) ha raccomandato, nel 2023, di rinviare i lavori per gli accessi francesi al 2045.
Senza queste tratte di collegamento, il tunnel è un’opera monca: i treni ad alta velocità in partenza da Torino sarebbero costretti a fermarsi a Saint-Jean-de-Maurienne per immettersi sulla vecchia linea.

L’articolo celebra il fatto che l’opera si sta costruendo “in democrazia, in sicurezza”, paragonandola al vecchio traforo del Frejus del 1860, che costò decine di vittime.

 Purtroppo, la retorica della totale sicurezza nei cantieri moderni si scontra con la tragica realtà di tre morti sul lavoro avvenuti in meno di due anni sui cantieri francesi.
 Sotto il profilo ambientale, la Torino-Lione è tutt’altro che green: la costruzione produrrà circa 10 milioni di tonnellate di CO₂, richiedendo lo scavo di oltre 40 milioni di metri cubi di roccia, 15 milioni di metri cubi di cemento e circa un milione di tonnellate di acciaio.
Le stime della Corte dei conti UE calcolano che questo enorme debito carbonico sarà compensato solo dopo 25 anni dall’entrata in esercizio, che rischiano di diventare 50 se il traffico sarà la metà di quello sperato.
 In val di Susa si sono sperimentati Daspo urbani e altre misure estreme in nome di un’opera che ha tutte queste criticità, silenziando, minimizzando, ridicolizzando e reprimendo un movimento di protesta legittimo e che si fonda su basi ancora oggi solidissime.

Siccome i fondi pubblici non sono infiniti, bisognerebbe, quando si parla di grandi opere, fare un calcolo di costi e opportunità per definire le priorità. Se l’obiettivo è creare lavoro stabile, attrarre il settore farmaceutico o tecnologico e rilanciare il turismo locale, vincolare queste immense risorse pubbliche per decenni a un singolo tunnel transfrontaliero è davvero la strategia economica più efficace per il Piemonte?
L’esperienza dimostra che le grandi opere agiscono come “ecosistemi chiusi”: le imprese si impiantano come entità autonome portando manodopera specializzata da fuori, lasciando al territorio pochissimi posti di lavoro reali durante il cantiere.
Calcolando il rapporto tra i miliardi investiti e i posti creati, lo Stato spende tra i 40 e i 50 milioni di euro di fondi pubblici per ogni singolo posto di lavoro generato. Quanto al dopo: se frazioni di queste immense risorse (l’opera totale è ormai stimata tra i 26 e i 30 miliardi di euro) venissero investite in ricerca, sanità, pmi o nel trasporto regionale, creerebbero opportunità e occupazione più stabile.