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Mobilità

Quale sarà la mobilità del futuro? Siamo in grado di immaginare un mondo senza auto?

Il diritto di muoversi non può essere il dovere di avere un’auto

Muoversi è uno dei diritti inviolabili di ogni individuo, così come sancito dall’articolo 13 della Dichiarazione Universale dei Diritti dell’Uomo, firmata il 10 dicembre 1948.

Eppure, ogni anno di più, il senso di quel diritto inviolabile di ognuno di noi sta cambiando lentamente ma radicalmente, fino al punto che, ormai, il diritto di muoversi equivale sostanzialmente al dovere di avere un’automobile, pena, per sempre più persone, l’immobilità e l’esclusione.

«Il mondo del trasporto sta cambiando rapidamente e il suo futuro è incerto», iniziava nel 2017 un report pubblicato dall’iniziativa “Sustainable Mobility for All”, che metteva in guardia sul fatto che un certo futuro della mobilità rischia di «generare gravi disuguaglianze in termini economici e di progresso sociale; può promuovere l’uso di combustibili fossili, degradare l’ambiente e aumentare il numero di morti da incidenti legati ai trasporti e inquinamento atmosferico».

Un certo futuro, sì, perché nonostante la narrazione del realismo automobilista si fondi, anch’essa come il capitalismo di cui è il cuore pulsante, sul There Is Not Alternative, un’alternativa c’è. Eccome se c’è. Se il mondo vecchio non può fare a meno del trasporto individuale ad altissimo consumo di energia, soldi, spazio e tempo, non significa per niente che il mondo nuovo che dobbiamo pretendere di avere l’occasione di plasmare non possa disintossicarsi da questa dipendenza.

La lotta, le forze in campo

Come per molti altri campi, anche in questo le scelte che prenderemo nei prossimi mesi e anni stabiliranno la direzione che prenderemo per decenni. E non è soltanto – non lo può essere – una questione politica di scelte che dobbiamo sperare vengano fatte dall’alto. Quella del diritto a una mobilità diffusa, sostenibile ed egualitaria è una lotta che bisogna imporre a tutti i livelli, perché le forze in campo, in questo momento, sono estremamente sbilanciate verso chi vuole restaurare piuttosto che evolvere.

Dalla parte della restaurazione c’è chi lavora per l’esasperazione della dipendenza di quel diritto al trasporto individuale ad alto impatto energetico, economico e sociale – ovvero, la dipendenza dall’auto. Dall’altra, chi sul territorio prova a costruire le alternative, individuali e collettive, diffuse e a basso impatto energetico, in modo che possano essere la base per costruire una società più giusta e sostenibile.

La prima delle due parti è quella capeggiata dai colossi industriali che producono automobili, dai produttori di combustili, dalle assicurazioni, dalle banche. La loro ricetta è la stessa degli ultimi 100 anni, è quella che ci ha portato fin qui: la strada, per questi attori, è crescere, crescere, crescere. Dal loro punto di vista significa continuare a incentivare la produzione delle auto, moltiplicare le infrastrutture che secondo loro ne garantirebbero lo spostamento, ma che invece ne garantiscono sempre di più la congestione, fidelizzare milioni di clienti mantenendo lo status dell’automobile come mezzo di spostamento unico, che si mangia tutto il resto.

La seconda delle due parti, invece, è quella che potenzialmente dovrebbe essere composta da tutti noi, dai miliardi di individui che ci sono al mondo e che dovrebbero ambire all’autodeterminazione, alla libertà reale di muoversi senza essere schiavi dell’auto. Questa seconda parte, il cui principale problema in questo momento è la non consapevolezza, ovvero la mancanza di coscienza di essere una classe e quindi l’inconsapevolezza di potersi battere tutti insieme, ha già le sue avanguardie. Esse sono gruppi di cittadine e cittadini, attiviste e attivisti, ricercatrici e ricercatori, piccole comunità che si stanno organizzando da anni e che da anni cercano di lottare per un mondo senza auto, per un trasporto libero, egualitario e sostenibile.

I primi sono pochi e molto ricchi. Essi dispongono di una quantità di risorse economiche e politiche incalcolabili. Possiedono giornali, investono miliardi in pubblicità e in strategie lobbistiche per difendere i propri interessi, da decenni. Ne ho parlato approfonditamente nel mio libro Contro l’automobile (Eris Edizioni, 2020) e nella serie di Slow News Realismo Automobilista.

I secondi, invece, queste leve economiche e politiche non le hanno. Devono faticare ogni giorno per farsi ascoltare dai rappresentanti delle proprie comunità, ma i loro sforzi hanno esiti sempre più promettenti, come dimostrano alcuni incoraggianti esempi: il modello olandese e, da ultimo, quello parigino. Essi portano avanti battaglie complicate e spesso isolate, ma, anche in seguito alle condizioni imposte dalla pandemia di Coronavirus, sempre più spesso stanno convergendo in movimenti e battaglie condivise.

Una questione non solo politica, una questione sociale

Come tutti i grandi temi che affrontiamo in questa serie del Mondo Nuovo, come tutto quel che facciamo nel nostro rapporto con la società (persino nelle nostre scelte individuali), anche quello della mobilità è un tema profondamente politico.

Se rivoluzioniamo la mobilità e riusciamo a disintossicarci dalla dipendenza dalle automobili mettiamo in discussione l’intero vecchio mondo capitalista industriale, quello basato sulla concentrazione di ricchezze e di poteri, sulla sovrapproduzione, sull’utilizzo massiccio di risorse ed energie, sulla tecnologia che crea schiavitù piuttosto che concedere libertà e nuove possibilità. Il sistema che, non a caso, proprio nelle auto ha il suo cuore pulsante.

Scrivendo Contro l’automobile mi sono reso conto che più scavavo nel tema e più scoprivo che la dipendenza dalle automobili è il punto portante di tutta una serie di dinamiche che arricchiscono i pochi e impoveriscono, schiavizzano, isolano ed emarginano tutti gli altri. Se tocchi il sistema in quel punto, insomma, esso crolla come un castello di carte. Ciò significa che possiamo sperare in un mondo nuovo migliore in cui essere felici e allo stesso tempo liberi di spostarci in modo egualitario, sostenibile e può essere, radicalmente, lì che cominceremo a costruire realmente un mondo realmente nuovo.

Il mondo vecchio: la dipendenza totale

In Europa, secondo uno studio, nel 2018 c’erano 237 milioni le persone che utilizzavano l’auto per spostarsi quotidianamente. Ai primi tre posti c’erano la Germania, con 46.5 milioni, l’Italia con 39 e la Francia con circa 33. La gran parte di loro non lo facevano certo per il piacere di viaggiare.

La maggior parte dei lavoratori — non soltanto europei ovviamente – dipende proprio dall’auto per andare ogni giorno a lavorare. Nonostante il bilancio in termini di soldi, di tempo e anche di efficienza sia in larga parte negativo, visto che le ricerche del settore dimostrano che più aumentano le auto e le strade più aumenta la congestione stradale, e più l’efficacia delle auto crolla. Nel 2009 Duranton e Turner in uno studio sul traffico negli Stati Uniti l’hanno chiamata “la legge fondamentale della congestione stradale”. In sintesi, più strade costruisci più crei traffico, con la conseguenza di aumentare non soltanto lo spreco di energia, di tempo, di soldi di chi le auto è costretto a usarle, ma anche l’inquinamento.

Nel 2020 le cose non sono migliorate e, nonostante l’Europa nel 2014 abbia investito nella più di 16 miliardi di euro per incentivare la mobilità urbana alternativa alle auto, le scelte della popolazione europea sono ancora in massima parte orientate all’uso dell’auto privata. E l’impatto del Coronavirus sul trasporto pubblico condiviso non facilita la transizione.

La dipendenza dunque, è pressoché totale. E lo diventa in modo ancora più netto se spostiamo il nostro punto di vista fuori dalle dinamiche cittadine, fortemente privilegiate nelle scelte di mobilità dalla presenza di un tessuto sociale e commerciale ancora denso, alle dinamiche suburbane e rurali. Nel 2016, secondo gli standard europei di definizione del tessuto urbano, suburbano e rurale, circa metà del mondo, il 48 per cento, vive in zone poco dense (meno di 1500 abitanti per km quadrato), ovvero nei cosiddetti Urban cluster e delle zone rurali.

Questo 48 per cento del mondo, senza automobile si ritroverebbe nell’impossibilità di accedere a praticamente qualsiasi servizio. Questo 48 per cento del mondo, a causa del fatto che negli ultimi decenni abbiamo lasciato costruire il pianeta a misura di auto, è lontano dal proprio luogo di lavoro, dalla scuola dei propri figli, dal luogo in cui compra da mangiare, dai luoghi dove passa il tempo libero (a meno che non lo passi sul divano) e persino dagli ospedali.

Ma c’è un ulteriore punto da tenere bene in mente: benché l’automobile venga ancora raccontata attraverso la propria stessa pubblicità come uno status symbol e uno strumento di distinzione, in realtà, per sempre più famiglie, è tutto il contrario.

L’automobile è un peso, un ingombro, un costo, e lo è soprattutto per i poveri. Se le élite ormai non guidano più — la drammatica morte della star dell’NBA Kobe Bryant in elicottero, in fondo, è dovuta all’inefficacia dell’auto nel portarlo dalla sua villa al luogo degli allenamenti, ovvero passando per una strada ingolfata di auto di poveri — le fasce di popolazione povere non possono smettere, relegate come sono nelle aere periferiche suburbane, enormi dormitori la cui distanza da qualsiasi cosa, come scrivevo qualche riga fa, è ormai a misura di macchina.

Quindi sì, è anche una questione di classe, eccome. La macchina non è più quella inventata dai primi pionieri della fine dell’Ottocento. Non è più il giochetto di una classe minoritaria di ricchi borghesi amanti della velocità, esattamente come non è più l’oggetto che ci libera. Tutte le promesse che ci ha fatto in questi decenni — l’andar veloce, lontano, in tanti, portando pesi — sono state sistematicamente frustrate. Oggi la macchina è soprattutto per i più poveri, che ci vanno “vicino, lentamente, da soli, portando nient’altro che il proprio stesso peso”. E la dipendenza dalle auto impatta molto fortemente sulle loro spese, tanto da rappresentarne in alcuni casi la maggior parte.

Secondo uno studio condotto in Inghilterra dal ricercatore Giulio Mattioli, per esempio, che oggi lavora all’università di Dortmund nel dipartimento di pianificazione dei trasporti, con cui ho recentemente organizzato una chiacchierata live su Slow News, «circa il 9 per cento delle famiglie in UK hanno un reddito sotto la soglia di povertà e, allo stesso tempo, spendono per l’auto più del doppio della media della popolazione». Quel 9 per cento delle famiglie britanniche è circa la metà della popolazione sotto la soglia della povertà. Significa, semplificando nemmeno troppo, che metà dei poveri britannici spende più della media della popolazione per pagarsi l’automobile.

Davanti a dati come questi si può reagire in due modi. Il primo è quello su cui puntano da sempre le lobby dell’auto, ed è basato sul mantenimento dello status quo. È dire: vedete, la gente ha bisogno dell’auto. Quindi, l’auto è un bisogno primario e dobbiamo incentivarne l’uso sempre di più.

Il secondo è quello su cui dobbiamo puntare per disintossicarci e costruire un mondo nuovo egualitario, sostenibile e libero, ed è basato sull’utilizzo di un punto di vista olistico che vede il benessere come una rete complessa di parametri che collaborano tra loro. È un punto di vista che, in questo caso, ci porta a dire: le auto occupano spazio, tempo e risorse, creano i problemi che loro stesse promettono di risolvere, richiedono per esistere una totale e completa dipendenza e ci mettono in balìa di chi le auto le produce, industrie e multinazionali che influenzano le politiche dei nostri stati nazione. Dalle auto dipende talmente tanto la nostra sopravvivenza, che siamo ne siamo schiavi: siamo in pericolo.

Smettere di guidare non deve essere solo è una battaglia “ecologica”

Nel 1973, in un saggio uscito a puntate su Le Monde e poi raccolte in un pamphlet dal titolo Energy and equity, il filosofo Ivan Illich scriveva che se “una società opta per un elevato consumo di energia, le sue relazioni sociali non potranno che essere determinate dalla tecnocrazia e saranno degradanti comunque vengano etichettate, capitaliste o socialiste”. Ci aveva visto lucido e ci aveva visto lungo. Le leggi che aveva individuato e che determinavano un aumento progressivo dell’esigenza di controllo e della diffusione dell’ingiustizia a pari passo con l’aumento de fabbisogno energetico pro capite si sono realizzate.

All’inizio degli anni Settanta non era il solo a denunciare il pericolo insito nel perseverare e nel rinforzare una società dipendente esclusivamente dal trasporto motorizzato individuale ad altissimo dispendio energetico. In una antologia che letta ora sembra profetica, intitolata Il rombo del motore e pubblicata da Vallardi nel 1974, sette intellettuali scrissero altrettanti interventi per mettere in guardia sul pericolo che stavamo correndo mettendo le nostre vite in mano ai produttori di automobili. Produttori che, è bene non dimenticarlo, furono i finanziatori dei disastri politici e delle tragedie militari di tutto il Novecento, a cominciare da quelle di Mussolini – il cui primo finanziatore era Giovanni Agnelli, fondatore della FIAT – fino a Hitler, sostenuto dagli industriali tedeschi in larga parte rappresentati dagli esponenti proprio dell’industria automobilistica, passando dagli Stati Uniti, il cui sforzo bellico industriale nella seconda guerra mondiale fu preso incarico dalle industrie delle auto, che smisero di produrre veicoli civili e si convertirono, durante gli anni della guerra, alla produzione di armamenti.

Ora la battaglia contro le auto ci sembra una battaglia esclusivamente ecologica, che passa prima di tutto dalla critica ambientale e che sostanzialmente argomenta la propria tesi — diminuire l’uso delle auto — legando l’utilizzo delle auto al loro impatto ambientale, ovvero all’inquinamento. Questo approccio, però, non funziona più e probabilmente non ha mai funzionato. Di fronte all’accusa di essere una delle cause più importanti di inquinamento dell’aria, infatti, i produttori giocano la carta sempre verde dell’illusione tecnologica. Non preoccupatevi, dicono, la tecnologia ci sta già consentendo di costruire veicoli più puliti e meno impattanti sull’ambiente.

E non basta ricordare loro che non serve a nulla costruire automobili che inquinano di meno se poi si cerca di tutti i modi di aumentarne l’uso. Sarebbe come dimezzare il carico di nicotina di una sigaretta per poi fumarne dieci volte tante. E non basta nemmeno accusarli di spingere il passaggio ad auto sempre più grandi e pesanti attraverso i soliti mezzi pubblicitari e di comunicazione (ne ho parlato approfonditamente nel capitolo dedicato all’Inception in Contro l’automobile).

Smettere di guidare è come smettere di fumare. Se sfogli qualche metodo per farlo, scoprirai che la leva – almeno nei metodi efficaci – non è mai quella del “smetti perché fa male a te e alle persone che ti stanno intorno”. I metodi che ti fanno smettere davvero ti convincono facendoti prendere consapevolezza del fatto che non sei tu a fumare la sigaretta, ma lei che si fa fumare da te.

Per le auto, in fondo, funziona in modo simile. Non siamo noi che le usiamo: sono loro che usano noi per continuare ad esistere, come dei parassiti, creando sempre più problemi all’organismo ospite – ovvero noi – e imponendosi in tutte le società, invadendo un mondo sempre meno libero.

Smettere di essere dipendenti dalle automobili è una lotta per l’emancipazione e per la libertà. Di più: è una lotta morale, contro un parassita che ha modificato in maniera talmente profonda il funzionamento della nostra società da essersi reso necessario. L’auto è un ricatto. In un mondo fatto a sua misura, se non la usi — ogni tanto per scelta, ma più spesso per denaro — sei tagliato fuori, emarginato e relegato a poterti muovere sempre di meno, su marciapiedi sempre più stretti. Come scrive Franco La Cecla nella sua bellissima introduzione alla versione italiana del pamphlet di Ivan Illich, “L’auto contiene insito il monopolio, la distruzione di tutte le altre forme dell’andare”.

È possibile uscirne? Come?

Come in tutte le dipendenze, anche quella dalle auto ha come primo passo la consapevolezza. Come tutte le dipendenze, smettere all’inizio sembra un’operazione senza speranza, una cosa impossibile. Ma non è così. È soltanto una cosa complessa, estremamente complessa, vista la pervasività e la profondità con la quale abbiamo permesso alle auto di sconvolgere e modellare le nostre vite.

Ma si può fare.

Smettere di dipendere in maniera esclusiva e totalizzante dall’uso delle automobili non soltanto è possibile, ma è oltremodo necessario. La stagione delle automobili, se messa in rapporto con la storia dell’Umanità, dura da appena un secolo e già ha imposto alle società umane costi economici, sociali, ambientali e perfino politici del tutto sproporzionati ai vantaggi che prometteva e che, tra l’altro, non ha rispettato.

Per smettere di guidare dobbiamo prepararci, perché, come per gli scacchi, quella è la mossa finale, lo scacco matto. E per non rischiare effetti collaterali ancora più drammatici e violenti, prima di smettere dobbiamo costruire l’alternativa e farlo per tutti, sia per chi abita nelle città, che già ora intravedono un mondo senz’auto, sia per chi in città non ci abita e, di fronte a discorsi come questi, si mette quasi a sorridere pensando che non possa esistere la vita sulla Terra senza automobile.

Per iniziare questa battaglia epocale, ecco qualche spunto su ciò che è possibile iniziare a fare o quantomeno a progettare, su cui riflettere e su cui puntare per fare in modo che la finestra di possibilità di cambiamento che abbiamo ora, anche grazie all’ictus causato dal Coronavirus, non vada sprecata.

  1. Ridurre i movimenti inutili, ovvero quelli lavorativi, cominciando a pretendere il diritto al telelavoro per tutte le attività che lo permettano. Ma in modo che non sia un lavorare chiusi in casa come in una gabbia, ma, al contrario, che si tratti di un disarticolare le prestazioni di lavoro dagli uffici, quasi sempre lontani dai luoghi dove abitiamo.
  2. Riabitare le comunità, ripristinare i centri storici e il tessuto sociale ed economico di prossimità.
  3. Costruire una rete estesa e modulare di trasporto pubblico e privato a basso impatto energetico.
  4. Combattere attivamente la dipendenza dalle auto facilitando le alternative. Togliere i sussidi alle automobili e riversare quei fiumi di denaro per riconvertire la rete stradale cittadina e riabitare gli spazi, ma anche per ottimizzare i trasporti pubblici. Offrire sussidi per il passaggio a mezzi di trasporto individuali leggeri a basso impatto energetico, dalle bici ai monopattini.
  5. Togliere i parcheggi cittadini, ridurre le carreggiate alle sole attività di pubblica utilità, ai mezzi pubblici e ai mezzi di soccorso.
  6. Convertire il trasporto su gomma in altri tipi di trasporto, ripristinando le stazioni periferiche e costruendo delle sottoreti di distribuzione estese a capillari.

Sono obiettivi complessi? Sì, ma non sono utopici: sono soltanto radicali.

Per metterli in pratica occorre cominciare subito, dai comportamenti di tutti noi. Bisogna prendere coscienza del fatto che la mobilità è un diritto collettivo, non individuale. Bisogna iniziare a pensare all’uso delle auto come una dipendenza, e non come una libertà. Bisogna immaginare oltre i limiti imposti dal pensiero dominante, usare il pensiero laterale, cambiare punto di vista e immaginare cose che non avremmo mai osato immaginare.

Le foto

La foto di copertina è di Sergio Souza e la puoi trovare su Unsplash.